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Argomento Selezionato: Mare
anteprima logo RID Affondato OPV venezuelano

Il Venezuela ha dovuto cancellare dalla sua Armada delle poche unità moderne in organico, ed il COVID19 questa volta non c’entra. Il 30 marzo infatti il pattugliatore d’altura ANBV NAIGATA (GC-23), terza unità classe GUAICAMACUTO (4 OPV tipo AVANTE-1400 ordinati nel 2005 alla spagnola Navantia), consegnato nel 2011, è affondato dopo essere entrato in collisione con la nave passeggeri RESOLUTE, della Columbia Cruise Services e battente bandiera portoghese. La RESOLUTE, lunga 122 m e con una stazza di 8.400 t, ha lo scafo e la prora rinforzati per navigare in acque ghiacciate, e l’urto col pattugliatore è stato catastrofico per quest’ultimo, mentre la nave passeggeri ha subito danni limitati. Se l’affondamento della nave venezuelana è certo, così come il salvataggio dei suoi 44 uomini di equipaggio, le versioni divergono circa l’accaduto. La compagnia armatrice parla di un approccio aggressivo da parte del pattugliatore, che avrebbe intercettato la RESOLUTE mentre questa navigava a lento moto causa un’avaria, ordinandole di seguirlo a Puerto Moreno, per aver violato le acque territoriali di Caracas. Mentre il Comandante della RESOLUTE consultava gli armatori, il NAIGATA avrebbe sparato un colpo di avvertimento e poi iniziato una serie di mosse aggressive, urtando la nave passeggeri un paio di volte. Infine, una manovra errata avrebbe portato il pattugliatore ad essere accidentalmente urtato dalla prua rinforzata della RESOLUTE, con danni risultati alla fine irreparabili. A quel punto la RESOLUTE ha contattato le autorità olandesi del soccorso marittimo di Curaçao, dove è arrivata con pochi danni. Opposta la versione del Governo venezuelano, che già si sente assediato dalle sanzioni e dalle recenti, rinnovate minacce degli Stati Uniti contro il regime guidato da Maduro, contestato da parte della popolazione. Lo stesso potente ministro della Difesa del Venezuela, Generale Vladimir Padrino López, ha accusato apertamente la nave portoghese di aver violato le acque venezuelane, di “pirateria” e “aggressione”, sottolineando anche come si sia allontanata dopo aver speronato il NAIGATA. Accuse rispedite al mittente dal portavoce di Columbia Cruise Services. Nel frattempo, l’Armada Bolivariana de Venezuela ha perso uno dei suoi 8 tra OPV e corvette realizzati nell’ultimo decennio da Navantia, dopo che già il WARAO (classe GUAIQUERI, tipo AVANTE-2200) aveva subito gravi danni per un incaglio accidentale nel 2012, restando a lungo fuori servizio. Il NAIGATA, costruito nel 2008-2011, era lungo 80 m e dislocava 1.500 t, la propulsione tutto-diesel garantiva una velocità massima di 21 nodi e 5.000 miglia di autonomia a 12 nodi; l’armamento comprendeva un cannone da 76/62 mm SR di Leonardo, un impianto quadrinato a/a da 35/117mm MILLENNIUM GDM-008, 2 mitragliatrici da 12,7 mm, mentre a poppa era presente un ponte di volo per elicottero medio. La nave poteva imbarcare anche 2 RHIB, e la dotazione sensoristica era adeguata, comprendente anche una suite ECM.

anteprima logo RID U-212 NFS, a breve il contratto

L’AD di Fincantieri Giuseppe Bono, nell’ambito della presentazione dei risultati finanziari 2019 del gruppo, ha annunciato che nelle prossime settimane arriverà la firma sul contratto per la fornitura dei primi 2 nuovi sottomarini U-212 NFS per la Marina Militare. Il programma ha un onere finanziario complessivo di 2,3 miliardi di euro di cui al momento sono stati stanziati, secondo il DPP 2019, i primi 809 milioni di euro. Il progetto U-212 NFS è derivato dal progetto U-212 A (nella foto) ed è strategico in quanto segna a pieno titolo il “ritorno” dell’Italia alla progettazione sovrana del sistema d’arma sottomarino. I battelli, pertanto, potranno essere esportati. Da un punto di vista tecnico-operativo, l’U-212 NFS dovrebbe avere una lunghezza di 1,5 m in piu’ rispetto a quella dell’U-212A, un maggiore contenuto industriale italiano, delle batterie ioni-litio al posto delle tradzionali batterie al piombo, una suite di guerra elettronica evoluta, con importanti capacità di ascolto ed intercettazione delle comunicazione, ed un missile land-attack per lo strike in profondità che potrebbe essere lo SCALP NAVAL. Dettagli ed aggiornamenti su una monografia ad hoc di prossima pubblicazione su RID.

anteprima logo RID Fremm RIZZO interviene nel Golfo di Guinea

La Fregata Luigi Rizzo, impegnata in attività di presenza e sorveglianza nel Golfo di Guinea, è intervenuta ieri in seguito a un attacco di pirateria.

anteprima logo RID Dai cacciamine alle navi madre

Le mine e le contromisure mine (MCM) hanno vissuto diverse stagioni. All’inizio c’erano solo i dragamine. Unità costruite in legno per avere una minor segnatura magnetica, che trainavano le cosiddette sweeps, ovvero linee con cesoie esplosive per tagliare i cavi d’ormeggio delle mine, facendole così salire in superficie perché potessero venire distrutte, oppure linee con generatori acustici e/o magnetici per simulare il transito di una grossa unità navale, provocando così l’esplosione delle mine ad influenza. Inevitabilmente i dragamine dovevano transitare attraverso il campo minato, esponendosi al rischio di innescare così le mine che avrebbero dovuto rimuovere. Inoltre operavano senza avere preventiva conoscenza di dove fossero posizionate le mine, cercando di aprire corridoi sicuri dove le altre navi potessero poi transitare. A titolo di esempio, durante la Guerra di Corea la US Navy perse 4 dragamine, affondati dalle stesse mine che stavano cercando di dragare. L’avvento poi di mine ad influenza dotate di contatori, in modo cioè da non esplodere necessariamente al primo passaggio, oppure con sensori programmabili, in modo da selezionare un determinato tipo di bersaglio, oppure di alternare fasi attive e fasi di letargo, hanno reso l’attività dei dragamine sempre meno affidabile, dato che non era affatto certo che dopo il loro passaggio il canale d’accesso fosse divenuto veramente sicuro. Oltre a ciò, i dragamine stessi operavano in condizioni molto rischiose, non più accettabili nel mondo post-bellico. Si è così arrivati ai cacciamine, prima attraverso la trasformazione di alcuni dei dragamine pre-esistenti, e poi con la massiccia costruzione di unità specializzate con scafo in composito o - più raramente - in acciaio amagnetico o in alluminio. I cacciamine scoprono la presenza di eventuali mine attraverso l’impiego di sonar a profondità variabile (Variable Deep Sonar, VDS) e/o di veicoli subacquei telecomandati (Remote Operated Vehicle, ROV). Una volta scoperte le mine, provvedono ad eliminarle con l’impiego di sommozzatori o di ROV che depositano cariche esplosive sulla mina stessa, tornando a bordo della nave prima dell’esplosione. In tal modo i cacciamine operano in prossimità della minaccia, senza necessariamente passare sopra le mine (sempre che il sonar sia riuscito a scoprirle…). Per contro, dovendo resistere ad esplosioni ravvicinate, lo scafo dei cacciamine ha forme tondeggianti, che impongono alcune limitazioni d’impiego (basse velocità e poca stabilità al rollio). Inoltre le operazioni di MCM richiedono molto tempo, visto che per ogni oggetto simile ad una mina che viene individuato si deve ricorrere a mettere in mare un ROV e a fargli svolgere l’intero ciclo di avvicinamento, riacquisizione, classificazione, identificazione, posa carica esplosiva, ritorno verso la nave e recupero. Il tempo necessario è difficilmente compatibile con l’avanzamento delle operazioni e, nel caso di un campo minato con decine di ordigni, i tempi sono estremamente lunghi. Le operazioni notturne o con condizioni meteo sfavorevoli sono spesso un impedimento al normale svolgimento delle attività visto che la messa a mare ed il recupero dei mezzi richiede comunque stabilità, visibilità e grande perizia marinaresca. Il desiderio di ridurre ulteriormente il rischio per navi ed equipaggi e la contemporanea necessità di accelerare le operazioni hanno portato gradualmente verso un’altra soluzione. Le unità di contromisure mine stanno diventando delle vere e proprie navi-madre che trasportano e impiegano numerosi tipi di mezzi unmanned, mantenendosi al di fuori dell’area di pericolo.

anteprima logo RID Ecco il nuovo hovercraft SSC per la Navy

La Textron System Corporation ha annunciato di aver consegnato il primo esemplare della nuova generazione di hovercraft, lo Ship to Shore Connector (SSC) Craft 100, alla US Navy. Il nuovo mezzo da sbarco andrá a sostituire il famoso LCAC (Landing Craft Air Cushion), ormai arrivato al limite della sua vita operativa, a bordo delle unita navali anfibie della Marina Militare Americana, cosi come sui nuovi Expeditionary Transfer Dock con la capacitá di operare con tutte le unitá navali del complesso delle Expeditionary Sea Bases. Il Craft 100, pur non evidenziando significative novitá progettuali rispetto al precedente LCAC, se si esclude lo scafo totalmente in alluminio resistente alla corrosione, oltre alla sua operatività e manutenzione, ha comunque migliorato sensibilmente le caratteristiche tecniche del predecessore. L’SCC è infatti in grado di raggiungere e mantenere i 35 nodi con condizioni meteo marine fino a mare 3, ha incrementato le proprie capacitá di carico fino a 74 t di payload (con un ponte di 150 m²) e si stima possa avere una vita operativa di almeno 30 anni. Prima della consegna, il Craft 100 ha superato con successo un ciclo di prove che hanno testato il suo sistema di guida fly-by-wire, il sistema elettrico e propulsivo. Quest’ultimo, in particolare, utilizza 4 turbine a gas Rolls Royce T-406, le stesse impiegate sul V-22 OSPREY e con numerosi componenti in comune con i motori del carro M-1 ABRAMS e dell’elicottero UH-60 BLACKHAWK, con un risparmio non trascurabile in termini di ciclo di approviggionamento logistico delle parti di rispetto. Ulteriori approfondimenti su RID 5/20.

anteprima logo RID Portaerei, l’US Navy cambia tutto?

Il Segretario dell’US Navy Thomas Modly ha deciso la creazione di una Future Carrier 2030 Task Force, incaricata da qui ai prossimi 6 mesi dello studio della futura configurazione della componente portaerei dell’US Navy. Al momento, come noto, sono state ordinate ai cantieri HHI di Newport News 4 super-carrier a propulsione nucleare classe FORD da oltre 100.000 t di dislocamento, di cui una impegnata nelle prove in mare ed una in allestimento. Nell’ambito della nuova dottrina delle DMO (Distributed Maritime Operations), l’US Navy sta cercando di capire la reale costo-efficacia di unità così grandi a fronte dei progressi nella missilistica e non solo compiuti da avversari quali la Cina e la Russia e del proliferare delle cosiddette bolle A2/AD. In particolare tra le opzioni allo studio, ci sarebbe pure quella di sviluppare dopo queste prime 4 unità portaerei più piccole, magari anche a propulsione convenzionale, secondo la logica della riduzione dei bersagli paganti da offrire al nemico, propria delle succitate DMO. Forse ciò che vuole l’US Navy non è la vera e propria light carrier da 30.000/40.000 t – come le prime 2 classe AMERICA dei Marines per intenderci o la nostra TRIESTE - ma piuttosto una via di mezzo tra la light carrier e la super carrier o un mix di entrambe le tipologie. Insomma, vedremo. Intanto lo studio dovrà formulare alcune ipotesi su cui lavorare da sviluppare poi nei mesi successivi. Il discorso è molto complesso, oltre che per ragioni operative, pure per ragioni industriali, considerando che gli Stati Uniti hanno una cantieristica calibrata per la produzione di unità grandi, molto legata a quelle lobby congressuali che sulla revisione dei piani cantieristici di US Navy e Marines daranno sicuramente battaglia.

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